Quando vengono presentate le nuove auto di Formula 1 badiamo tutti subito al "vestito". E' inevitabile, data l'estrema importanza che ha assunto l'aerodinamica negli ultimi 20 anni ma spesso ci sono anche altri aspetti che influenzano quest'ultima. Ebbene si, le scelte tecniche sono subordinate all'efficienza aerodinamica... basti pensare che negli anni passati c'è stato chi ha preferito ridurre la capacità del serbatoio carburante pur di riuscire a spostare il motore più in avanti, potendo quindi rendere ancora più rastremata la carrozzeria posteriore!
Una delle soluzioni tecniche tornate alla ribalta con la nuova regolamentazione tecnica introdotta dalla FIA nel 2009, è lo schema pull-rod per la sospensione. Nato negli anni '70 dal genio di Gordon Murray (più tardi anche progettista della mitica supercar McLaren F1 n.d.r.), questo schema prevede un tirante collegato alla molla ed al triangolo di supporto del mozzo, in sostituzione del un puntone; quindi essa tira la molla anzichè spingerla. Venne per la prima volta introdotto sulla Brabham di Ecclestone, la monoposto dotata del famoso "ventilatore".
La soluzione è stata gradualmente abbandonata, fino a sparire del tutto negli anni '90, quando l'incremento del lavoro nelle gallerie del vento portò i progettisti ad innalzare i coni frontali delle vetture per esigienze aerodinamiche. In quest'ottica lo schema opposto, il push-rod, risultava migliore perchè spostava gli ingombri verso l'alto, liberando spazio nella parte inferiore.
I nuovi regolamenti introdotti nel 2009 erano volti all'eliminazione delle innumerevoli appendici aerodinamiche fioccate sulle vetture di F1 nel corso degli anni 2000. Ad esse veniva attribuita la responsabilità di generare eccessive turbolenze alle spalle delle auto, cosa che impediva ai piloti di viaggiare in gruppo, limitando quindi i sorpassi. L'estrema rivisitazione del design delle auto comportò una radicale pulizia delle fiancate che oggi sono molto più lisce e filanti; di conseguenza i progettisti spostarono la propria attenzione verso la zona dell'alettone posteriore. Adrian Newey, fu il primo a reintrodurre lo schema pull-rod sulla sospensione posteriore della Red Bull RB5, monoposto che gettò le basi per lo sviluppo delle seguenti RB6 ed RB7, che hanno dominato gli ultimi due campionati del mondo con Vettel. Al contrario di quanto accade nella parte anteriore della monoposto, oggi il posteriore deve avere il minor ingobro possibile, per permettere un adeguato funzionamento dell'aerodinamica al retrotreno.
La sospensione pull-rod è stata rivista nella parte anteriore sulla Minardi PS01 di Gustav Brunner e Gabriele Tredozi, nel 2001 (la monoposto sulla quale esordì Fernando Alonso all'età di 20 anni n.d.r.). Oggi, dopo 11 anni, lo spagnolo ritrova questa soluzione sulla sua nuova Ferrari. Fino allo scorso anno, la filosofia dell'ex DT Aldo Costa era "non osare mai troppo"... alla faccia! La F2012 è stata costruita seguendo canoni totalmnte opposti ed oggi è l'unica monoposto adottare lo schema pull-rod anche all'anteriore, in controtendenza rispetto a tutti gli altri, persino alla Red Bull. La monoposto dell'aerodinamico greco Nicholas Tombazis, tuttavia, non presenta un tirante posizionando molto in diagonale, come avviene nel posteriore della vettura, ma leggermente più in orizontale, per continuare a garantire adeguato spazio al di sotto del cono anteriore.
Tra i vantaggi della sospensione pull-rod vi sono anche la maggior leggerezza, dovuta alle dimensioni ridotte del tirante rispetto al puntone, e la migliore distribuzione dei pesi, in quanto le molle ed i leveraggi posizionati in basso contribuiscono ad abbassare il baricentro della monoposto.
Direi che tutti noi, ad eccezione degli amici tifosi di McLaren o Red Bull o Lotus
, possiamo solo sperare che questa soluzione possa rivelarsi vincente per la Ferrari!
Alessandro Spenga - Karting Emotion/Quelli che il KZ
